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OUTILS AÉRONAUTIQUE

OUTILS AÉRONAUTIQUE TÉMOIGNAGE SANDVIK COROMANT Tendances futures de l’aérospatiale Pendant des décennies, l’aérospatiale a été un secteur de croissance. Il y a bien eu des crises au fil des ans, mais jamais une crise aussi grave et longue que celle de la pandémie de COVID-19. Maintenant que les marchés ont retrouvé les niveaux de croissance observés pour la dernière fois en 2006, comment les fabricants de ce secteur peuvent-ils se remettre sur les rails ? La réponse réside dans une fabrication plus durable. Sébastien Jaeger, Industry Solution Manager – Aerospace chez Sandvik Coromant, explique ici comment la collaboration jouera un rôle vital dans la reprise de l’industrie aérospatiale. L’industrie aérospatiale était en croissance constante depuis 14 ans lorsque la pandémie a frappé. Il ne fait aucun doute que les tendances et l’avenir de l’aérospatiale ont été considérablement affectés par la pandémie de coronavirus sans précédent. Les voyages d’affaires ou de vacances ont connu une réduction exponentielle, tandis que les compagnies aériennes ont dû s’adapter à des niveaux de rentabilité nettement inférieurs. Il n’y a pas que des mauvaises nouvelles. Le secteur de l’aéronautique a connu une certaine amélioration au cours du premier semestre 2021 ; mais le succès est lié à plusieurs facteurs comme les vaccinations et les perspectives économiques mondiales, la prospérité économique de la Chine et la reprise des voyages d’affaires et de vacances exerçant également une influence. Selon les prévisions, l’industrie reviendra à son niveau d’avant la crise d’ici deux à trois ans. La vitesse de cette reprise variera selon les pays et les régions. Néanmoins, à long terme, le nombre de nouveaux avions pourrait encore être réduit de 25 % d’ici 2040. Un autre grand changement, du point de vue de l’ingénierie, est que les avions seront à une seule aile plutôt qu’à deux ailes et donc moins larges. Ils devront également avoir une plus grande autonomie de vol. Les moteurs et les châssis sont étroitement liés : l’un ne va pas sans l’autre, mais avec les moteurs, on peut dire que l’accent est mis sur la durabilité. Cela signifie une réduction du poids, du bruit et des émissions et un rendement plus élevé avec une consommation moindre. Ces appareils à une seule aile doivent satisfaire un large éventail d’utilisations, sans augmenter la taille ou la quantité de moteurs. Il existe différentes façons d’aborder ces défis de conception. La première consiste à trouver des carburants alternatifs en utilisant les réservoirs des moteurs existants, comme le carburant synthétique, le biocarburant ou l’hydrogène. Et puis il existe une nouvelle architecture de moteur auprès de gros fabricants présentant de 20ı TRAMÉTAL • N°219 • Mai 2022

AÉRONAUTIQUE OUTILS nouveaux types de moteurs, à savoir une approche à plus long terme. Sans compter des formes alternatives de moteurs qui sont électrifiés, alimentés par batteries ou électromagnétiques, ou des moteurs hybrides où les moteurs actuels sont assistés par des moteurs électriques. DES MATÉRIAUX EXIGEANTS Prenons l’industrie automobile, par exemple, elle fait déjà de grands progrès avec les nouveaux systèmes électrifiés et hybrides. Les fabricants d’équipements de première monte (OEM) de l’aérospatiale, quant à eux, travaillent encore sur ces systèmes et bon nombre de ces développements ne devraient pas trouver une utilisation généralisée avant 2035. Avec des avions plus petits, qui peuvent accueillir de deux à dix personnes par exemple, ces technologies pourraient se manifester plus tôt. La réduction du bruit, du poids et des émissions aura bien sûr une incidence sur les performances de ces systèmes électriques, mais il y a des défis à relever. En cas de problème dans un véhicule électrique (VE) comme une automobile, celui-ci peut s’arrêter sur le bord de la route - ce n’est pas une option à 10 000 pieds dans les airs. De plus, les batteries sont lourdes alors que les concepteurs et les ingénieurs veulent des avions plus légers pour parcourir de plus longues distances. Il y a donc des obstacles techniques à surmonter. Pour un composant comme le fuselage de l’avion, les équipementiers vont dans deux directions différentes. D’une part, nous assistons à une utilisation accrue de l’aluminium, bien que les composants de l’avion nécessitent de nouveaux types d’aluminium présentant une plus grande solidité, une meilleure résistance à la fatigue et d’autres attributs. Cette approche s’inscrit dans la conception traditionnelle des avions où on dispose, pour faire simple, d’un gros tube avec des ailes et un moteur. Une autre approche consiste à explorer d’autres formes d’avions, comme la forme delta, le corps d’aile mélangé et l’aile à haubans, ou encore les cas où le moteur est davantage intégré au fuselage. Ici, les ingénieurs se tourneront plus volontiers vers les matériaux composites, ou les combinaisons compositecéramique et les matériaux mixtes. Reste à savoir si ces modèles auront du succès. Pour l’instant, nous pouvons être sûrs que davantage d’aluminium sera utilisé, ainsi que des superalliages résistant à la chaleur (SAR). Les superalliages réfractaires sont utilisés pour la fabrication de pièces de moteurs d’avions soumises à des contraintes extrêmement importantes. Avec leur résistance élevée à des températures élevées ces matériaux peuvent conserver leur dureté face à une chaleur intense. Cependant, même les meilleurs fabricants de pièces aéronautiques peuvent manquer d’expérience dans la fabrication de ces matériaux plus résistants. C’est là que l’expertise de Sandvik Coromant s’est avérée utile. Le cœur de l’usinage des métaux bat à Stuttgart ! GET YOUR TICKET NOW! amb-expo.de TRAMÉTAL • N°219 • Mai 2022 ı21

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